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今天来探讨别克威朗的底盘吧
发布时间:2021-01-27 21:02    作者:to88通盈官方网站   

  来到八达岭参加别克威朗底盘解析活动之前,本身已经试驾过威朗这款车,原厂标榜这是款新生代运动轿车树立中级车标杆,显然看出威朗的目标族群在于较年轻消费者,但就我的感觉是,威朗还是一款均衡设定的车款,在所谓的强调运动性之馀,它的舒适性沉稳表现,更令我印象深刻。

  虽然威朗的标榜新生代运动轿车树立中级车标杆,但个人认为仍是均衡设定的车款,在所谓的强调运动性之馀,舒适性沉稳表现更令我印象深刻。

  为了让媒体能在短时间内体验威朗的运动性能,特别在八达岭机场内空旷场地进行绕锥以及麋鹿测试,这是最简单方式可以检测出一款车的运动性,关键性在于灵活性。举威朗这款车长超过4.7米的中型轿车,前驱的设定自然无法加分,前麦弗逊悬架也是最为普遍的结构,但回弹弹簧(Rebound Spring)的减振器,带来更佳的车身侧倾与垂向控制,在全铝材质的前副车架使用下,因为减轻了重量约40%,所以让威朗在激烈操控下,保有不错的指向性,车头很轻巧,而后轮的跟进性不失前驱的调性,对于车辆的极限可以很容易掌控住。

  威朗采用十分普遍的前麦弗逊悬架,但全铝材质的前副车架使用及前下控制臂后衬套采用液压形式,都替操控性能有所加分。

  我没撞倒任何一个锥桶,开的速度也不算慢,老实说过程有点惊讶,相较德系车,威朗的方向盘辅助力道较轻,悬挂也不算硬朗,这些都不算是有利于操控的特点,但威朗的车身明显让人感觉到轻巧,所以在快速横向位移下不会拖泥带水,即使因车速过快脱离轨迹也不难修正。

  1.3吨的车重不代表威朗偷工减料,而是轻量化材质的使用,同时前下控制臂后衬套采用液压形式,相比橡胶衬套能够大幅提高吸振能力与对不平路面的隔离能力,也让底盘更带有扎实感。

  威朗虽然车身超过4.7米,但轻量化车身带来零活动态表现,因车速过快而脱离轨迹也不难修正。

  紧接著是一般道路的试驾体验,这个环节就别想著运动性了,而是车辆是否能给予全车乘客足够的舒适性。

  随著汽车学的进步,悬挂结构已经衍生出不少变形的型态,我们不再只单凭这辆车采用何种悬挂结构就下判断,对于威朗这款仍偏向大众的车款,后扭力梁结构的选择是聪明的,其一先保住了节约空间、高强度的优点,也在节省成本的利基下进行不少强化,包含配备的欧宝专利瓦特连杆,以及全新设计的纵臂结构, 让轻量化程度达到30%。

  后扭力梁结构的亮点在于欧宝专利瓦特连杆,以及全新设计的纵臂结构, 让轻量化程度达到30%。

  所以当行驶在不平的道路甚至坑洞路面,威朗的悬挂体现出一定的支撑性,足以缩短了车身的回稳时间,液压衬套的使用也减低了底盘可能出现的异音,对于整个吸震过程也更为高雅,我指的是,乘客不会因为连续烂路而心生嫌恶。

  底盘对于烂路的处理方式十分明快,高支撑性设定下对于颠颇路面的吸震效果,让乘客仍保有一定舒适性。

  至于试驾的20T车型,搭载与昂科威20T完全相同的动力总成,即别克Ecotec 1.5T SIDI中置直喷涡轮增压发动机,匹配7速DCG智能双离合变速箱,最高功率124kW/5600rpm,最大扭矩250Nm/1700–4400rpm,这让威朗20T的官方0-100km/h加速时间为8.8秒,百公里综合工况油耗6.1L,整体表现也都在水准之上。

  今天的体验不算长,但也算重点式检阅。举威朗同级对手而言,威朗的优势在于内饰质感,在于引擎性能以及节油性,对于运动性能方面,以该车的市场定位以及使用族群,确实不太需要去强调或是著墨,够用即可,反而是乘坐的质感以及舒适性上,能否满足所有乘客的需求。当然,威朗的各项表现,都在对的道路上。


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